根據英國航運相關網站表示，在全球航運市場剛對紅海情勢回穩燃起期待之際，不確定性再度浮現。繼馬士基（Maersk）日前宣布兩年多來首度結構性恢復經由蘇伊士運河（Suez Canal）航行後，法國達飛（CMA CGM）卻突然轉向，決定將旗下三條亞洲︱歐洲主要航線重新改道南非好望角，再度引發航運市場對全球海運供應鏈可預測性的疑慮。達飛指出，基於「複雜且充滿不確定性的國際情勢」，旗下FAL1、FAL3及MEX航線將暫停通行蘇伊士運河。

分析師指出，達飛原本是紅海局勢趨緩後最積極重返該航道的大型航商之一，此次急轉彎，與馬士基航運形成明顯對比。馬士基上週才確認其中東︱印度︱美國東岸航線（MECL）正式恢復經蘇伊士運河通行，被視為紅海航運復甦的重要指標之一。

航運市場研究機構Xeneta指出，問題關鍵不僅在安全風險，更在於「不可預測性」。Xeneta資深市場分析師歐祖古爾（Destine Ozuygur）表示，貨主最需要的是穩定且可預期的運輸安排，即使航程較長，只要時間可控，仍優於航線反覆調整所帶來的混亂。

數據顯示，達飛FAL1航線在恢復通行蘇伊士運河後，亞洲至歐洲航程一度由一百零五天，下降至九十八天，如今改道後恐再度拉長，讓已依較短航程安排庫存與交期的貨主措手不及。

市場憂慮也延伸至其他尚未調整的航線，例如連結印度與美國的INDAMEX航線。該航線自卡拉奇卡西姆港（Port Qasim, Karachi）至紐約港（New York）航程，曾由四十天縮短至三十六天，但在達飛調整歐洲航線後，貨主對後續是否仍能維持原定時程產生疑慮，恐進一步影響倉儲、滯櫃與滯港成本規劃。

回顧紅海危機，自一一二年十一月伊朗支持的胡塞武裝組織於葉門外海扣押商船後，相關攻擊行動已造成超過百艘商船遭鎖定，紅海航量一度大減約六成。危機爆發前，蘇伊士運河約承擔全球海運貿易一成二，每週通行約八十艘貨櫃船。儘管一一四年十月加薩停火後情勢略為降溫，今年一月中旬單週通行量回升至二十六艘，但仍遠低於常態水準。

分析師指出，繞行好望角已吸收約二百萬TEU全球運力，相當於削減約八％有效運能。

資料來源：台灣新生報航運版