根据英国航运相关网站表示，随着红海航运路线可能重启，全球货柜航商正为二○二六年获利下滑做准备。航运市场忧心，航线恢复将进一步压低运价，加剧运能过剩问题，并放大全球贸易趋缓带来的冲击。

消息指出，丹麦马士基（APM-Maersk）、德国赫伯罗德（Hapag-Lloyd）、日本日本邮船（Nippon Yusen）及中国航商东方海外（Orient Overseas International）与中远海运控股（CoscoShippingHoldings）等主要货柜航商，预期在已饱受关税动荡冲击的二○二五年之后，二○二六年财务表现将进一步转弱。

美国银行分析师表示，若红海航线恢复通行，将恶化产业既有的「结构性运能过剩问题」。分析师Kenneth Loh也指出，自二○二三年至二○二七年间，新造船运能预估将累计大增三十六％；反观需求面，在航商全面回归红海航线假设下，二○二六年全球货柜运输需求恐萎缩一点一％。

运价方面，德鲁里（Drewry）世界货柜运价指数显示，截至今年一月二十九日止的一周，全球即期运价下跌四点七％，每四十呎货柜平均报价降至二千一百零七美元。

尽管红海全面复航尚未成定局，但随着马士基自二○二三年也门胡塞组织开始袭击船舶以来，首度完成两次成功航行，市场对重启预期正逐步升温。

汇丰银行分析师Parash Jain之前预估，若红海中断状况至少延续至二○二六年年中，全年运价将下滑九％至十六％；但如今复航时程可能提前，汇丰认为运价恐再下探一成，并使马士基与赫伯罗德陷入亏损。

Jain指出，若航线快速恢复，初期可能导致欧洲港口壅塞，短暂支撑运价。花旗集团分析师则认为，若西方经济体于二○二六年上半年展开补库存，初期有助于运价表现，但随后将在较低水平趋于稳定。

美国银行预期，马士基将对二○二六年发布偏保守获利展望，并把库藏股回购规模削减五成。市场显示，该公司今年恐出现自二○一七年以来的首次年度亏损。

面对高度不确定性，主要航商目前普遍采取审慎态度。德鲁里航运顾问公司分析师Arya Anshuman与Simon Heaney指出，胡塞组织动向瞬息万变，航商不愿贸然重整航线配置，货主也已习惯较长航程，且港口难以因应船舶集中抵达的情况。

尽管马士基近期已启动红海航行，法国达飞（CMA CGM）却在之前恢复三条航线后，又再度撤回使用该航道的决定。Kenneth Loh表示，这正凸显该区域局势的高度波动与不可预测性。

亚洲航商同样面临挑战，Kenneth Loh指出，在美中贸易暂时休兵、两国经济持续脱钩背景下，红海是否全面重启，将成为今年亚洲航运市场最大变量，影响甚至超过关税因素。

对日本邮船而言，货柜业务获利压力主要来自运能过剩与关税不确定性。

Jefferies分析师指出，其第三季营业利益不如预期，随着运价下滑与需求疲弱，货柜航运表现恐进一步恶化。

ONE上周公布会计年度第三季净亏损八千八百万美元，主因新船交付增加及亚洲至北美、欧洲航线货量迟滞。该公司预期，船舶仍将绕行好望角，第四季运价可望小幅回升。

德鲁里认为，相较欧洲同业，亚洲航商在利润表现上更具韧性，受惠于区域内需求较强、即期运价相对稳定，亚洲区内贸易营运稳定度较高，较不易受到关税与红海安全风险等地缘政治因素干扰，与跨太平洋及亚欧等主要航线形成对比。

资料来源：台湾新生报航运版