根据中国大陆相关单位引述，欧洲航线明（二○二二）年度长约最近陆续开始签署，有航运公司透露，过去欧洲线签署都是较松散的合约，现在全球航运业是卖方市场，船公司除大幅提高长约价二点五到五倍外，像德国航运公司赫伯罗德（Hapag―LIoyd）就非常坚持一签就要三年，马士基航运（APM―Maersk）不签一般客户长约，但新合约的约束条款则大量增加。

航运分析师指出，由于过去一年（二○二一年度）生效的合约价，每四十呎柜（FEU）运价仅在二千到四千美元之间，与后来现货市场一路飙涨的海运费实不可同日而语，二○二二年一月开始的新签欧洲线合约价，已普遍上涨到七千到一万美元。

业内人士表示，二○二一年度合约价会签得那么低，是因欧洲线运价是从二○二○年十一月中才开始有较大幅上涨，二○二○年十一月初开始谈判新年度合约时，当时上海航运交易所公布的货柜运费指数（SCFI）欧洲线每柜（二十呎柜）运价是一千一百四十美元，每大柜约二千美元左右，到二○二一年一月八日每柜运价已涨到四千四百五十二美元，每大柜运价则超过八千美元。

马士基曾今年十月表示，该公司一个大柜收货代的长约运费大概在四千美元，但是市场上货代却以二万美元卖出，获利颇丰，这或许是马士基后来调整营运策略，宣布未来将直接处理来自货主托运人的货物，尽量不经过货代的原因。

据悉，与美国线合约一年一签不同，欧洲线有的合约是一季修正一次，也有半年或一年合约，且习惯签价不签量，大型货代公司（在欧洲称无船运送人,NVOCC）签的是包括多国航线的全球性合约，达到一定委运货量，船公司还须退佣，因此表面看起来对船公司不错的运价，最后实际进帐金额，却还有许多项目需要扣除。值得注意，今年航运市场行情呈现大翻转，船公司在新签约时，不仅要挑客户，中小客户不签，且有多家船公司要求，这些客户自己上网订舱位，对大客户则要求签二至三年长约，如赫伯罗德近日刚与韩国最大轮胎制造商韩泰（Hankook）签署三年运输合约，韩泰为全球第六大轮胎制造商。

分析师认为，大的货主愿意签高价与多年长约，是为保证舱位承诺，以便确实掌握运输成本，但这样的长约，也会出现类似散装船运的半浮动机制，在运费指数涨跌达到一定幅度时，运价会按约定比例做调整。

航运咨询机构表示，航运业原本估计二○二二年欧洲线新长约运价涨幅大约在二到三倍，但实际签约情况是目前最高涨幅已达五倍，远超过市场预期。业界原本预计，明年五月美国线新年度长约会有一倍涨幅，如今欧洲线运费合约价大幅上涨，业界持续关注是否也会带动美洲线运费同步上涨。

业内人士认为，美国线在二○二一年长约运价明显高于同期的欧洲线，运价涨幅估计不会像欧洲线那么高，不过多数船公司欧洲线长约比重仅在二到四成之间，美国线多数公司长约比重都达到五成左右。

法国海运咨询机构Alphaliner认为，新的一年运价走势，长约要签多久，各大船公司都需仔细拿捏。有航运界人士乐观认为，明年欧美新合约运价，将较二○二一年大幅上涨，按此推估全球货柜航运公司获利可望高于今年。

资料来源：台湾新生报航运版